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Urbanismus: Was ist urbane Resilienz?

Urbanismus: Was ist urbane Resilienz?

Global. Die letzten Jahren tritt die Problematik des Klimawandels immer mehr in den öffentlichen Diskurs. Für die herkömmliche Stadtentwicklung von besonderer Bedeutung: Urbane Resilienz und Klima-resiliente Städte. Doch wovon spricht man bei urbaner Resilienz und welchen Herausforderungen sehen sich die Städte von Morgen zukünftig ausgesetzt?

Während Städte immer mehr wachsen und als Ballungsräume Wohnen, Arbeit und Urbanität vereinen, unterliegen sie umgebungsbedingten Faktoren. Der menschengemachte Klimawandel erhöht dabei die Risiken für urbane Lebensräume und hat ernste Auswirkungen auf die Infrastruktur. Aber auch soziale Ungleichheiten und gesellschaftliche Probleme beeinflussen die Stadt als geschlossenes System. Diese Umstände beeinflussen die Bauweise und Planung von Städten. Wie die Stadt von Morgen aussehen wird, hängt dabei davon ab, wie Klima-resilient sie sein wird.

Asphalt, Beton und zu wenig Bäume. Urbane Resilienz sucht nach Lösungsansätzen, um die Städte von Morgen zukunftssicher zu gestalten.
Asphaltlandschaft: Die Urbanisierung von Paris hat eine Landschaft aus Asphalt, Beton, Glas und Stahl entstehen lassen. Daraus resultieren urbane Hitzeinseln, welche nachts die Temperaturen in den Wohnungen steigen lassen. (Urbanauth / VGO / 2021)

Was ist urbane Resilienz?

Der Fachbegriff Resilienz stammt aus der Ökologie und wurde in den 70er Jahren das erste Mal benutzt. Dieser beschreibt die Fähigkeit eines Systems, im Falle einer Unterbrechung oder Störung die Funktionsfähigkeit aufrechtzuerhalten oder wiederherzustellen. Urbane Resilienz beschreibt also die Fähigkeit der verschiedenen Akteure (Institutionen, Wirtschaft, Einzelpersonen) sich auf die wechselnden Gegebenheiten anzupassen, zu überleben und sogar weiterzuwachsen.

Urbane Resilienz sucht nach Lösungsansätzen für die Herausforderungen und Entwicklungen unserer Zeit: Klimawandel, Urbanisierung und Globalisierung, aber auch sozialen Ungleichheiten. Ziel der Stadtentwicklung ist es dabei, das Katastrophenrisiko zu verringern und unseren städtischen Lebensraum an die Folgen des Klimawandels anzupassen. Damit dies erfolgreich ist, braucht es einen gesamt-einheitlichen Ansatz, welcher die lokalen Gegebenheiten mit in Bezug nimmt.

Paris sieht sich als stark urbanisierte Stadt mit vielen Herausforderungen konfrontiert. Die Suche nach urbaner Resilienz steht dabei im Kontinuum, eine lebenswerte und sichere Stadt zu gestalten.
Der Mangel an Grünflächen wird vielen Großstädten zum Verhängnis. Neben Hitzeinseln, führt die Versiegelung von Böden auch zu einer stark verringerten Aufnahmefähigkeit. Bei starkem Regen kann das Wasser nur begrenzt versickern und fließt stattdessen in die Kanalisation. (Urbanauth / VGO / 2021)

Resilienz: Welche Herausforderungen für die Städte von Morgen?

Städte als urbaner Lebensraum sind mehreren klimatischen und geografischen Risiken ausgesetzt. Zum einen Hitze mit Dürren, welche für Nahrungsunsicherheit sorgen sowie in Städten selbst, die Entstehung von urbanen Hitzeinseln durch die übermäßige Nutzung von Asphalt, Stahl und Glas. Zum anderen kann Starkregen zu Überflutungen führen und die Wasserkanalisationen überfordern, aber auch Hurrikane und Erdbeben sind konkrete Gefahren für Städte.

Abseits von den Risiken durch den menschengemachten Klimawandel, sehen sich Städte auch weiteren Problemen konfrontiert. Von Cyber-Angriffen, welche kritische Infrastrukturen lahmlegen, zu gesellschaftlichen Problemen wie: Arbeitslosigkeit, Gewalt, Nahrungsunsicherheit und Wasserstress. Die Faktoren und Herausforderungen, welche Einfluss auf unsere Kapazität zur Resilienz nehmen, sind vielfältig, doch die Zukunft ungewiss.

Ökologische Stadtviertel in Frankreich: nachhaltige Stadtentwicklung mit den Écoquartiers

Ökologische Stadtviertel in Frankreich: nachhaltige Stadtentwicklung mit den Écoquartiers

Stadtentwicklung. Die Auswirkungen des Klimawandels treffen zunehmend unsere urbanen Lebensräume. Die französischen „Écoquartier„, ökologische Stadtviertel, sollen Abhilfe verschaffen und einen Beitrag zum Bau von Klima-resilienten Städten leisten. Diese ermöglichen eine umweltbewusste Bauweise. Wie diese zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beitragen, erfährst du im folgenden Artikel.

Ökologie und Nachhaltigkeit in die Stadtplanung miteinzubeziehen, liegt im Zeitgeist. Vor allem Großstädte wie Amsterdam mit seinem steigenden Meeresspiegel oder Paris und seine urbanen Hitzeinseln sehen sich bereits konkreten Folgen des Klimawandels ausgesetzt. Die Städte von Morgen müssen sich nun auf die Herausforderungen vorbereiten. Denn die Auswirkungen des Klimawandels: Waldbrände, Erdbeben, Überschwemmungen und Hitze, treffen nun auch vermehrt urbane Ballungsräume.

Die französischen“Écoquartier“ sollen helfen. Seit mehr als zehn Jahren unterstützt der französische Staat diese Art des ökologischen und partizipativen Umdenkens in der Stadtplanung und Entwicklung von nachhaltigen Wohn-, Arbeits- und Freizeitorten.

Ökologische Stadtviertel: nachhaltige Stadtentwicklung mit den französischen Écoquartier

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Blick auf das Écoquartier Clichy-Batignolles in Paris. Direkt an der Zugstrecke La Defense – Saint Lazare liegt die Bahnhofstation Pont Cardinet, welche an das neue Stadtviertel angrenzt. Nachhaltige Stadtentwicklung auf Französisch! (Foto: Urbanauth / VGO / 2019)

Das Siegel für ökologische Stadtviertel

Das „EcoQuartier“-Siegel gewährleistet die Einhaltung der Verpflichtungen und schafft gleichzeitig umweltfreundliche und nachhaltige Orte, an denen es sich gut lebt.

Seit 2012 definiert die offizielle Website der französischen Regierung ein ökologisches Stadtviertel wie folgt: „[…] ein vielschichtiges Stadtentwicklungsprojekt, das alle Fragen und Prinzipien nachhaltiger Städte und Gebiete integriert.“ Und die Öko-Viertel versuchen zu halten, was sie versprechen! Die Treibkräfte urbaner Innovation sind ökologisch intelligent geplant.

Zwischen Finanzkontrolle und partizipatorischem Prozess, Bürgermobilisierung und Berücksichtigung von Nutzerpraktiken und Bürgererwartungen: die Liste ist lang! Um das Écoquartier-Siegel zu erhalten, müssen 20 Verpflichtungen erfüllt werden.

Bis zum Erhalt des Écoquartier-Siegels, ist es ein langer Weg. Die vom französischen Ministerium festgelegten Schritte bestehen aus vier Phasen. Am Anfang steht die Unterzeichnung der Charta der ÉcoQuartier, die eine Studienphase des Projekts durch die lokalen Behörden einleitet. Es folgt die Baustellenphase, die eine Reihe von Spezifikationen beachten muss. Anschließend wird eine Expertise durchgeführt und die Einhaltung der Vorschriften überprüft. Wenn das Ökoquartier ausgeliefert wurde oder sich in der Endphase befindet, wird eine weitere Expertise durchgeführt, die den Weg für das Label „Écoquartier – Stufe 3“ öffnet.

Drei Jahre später wird eine neue Konsultation organisiert. In dieser wird ein Selbstbeurteilungsverfahren durchgeführt, in denen die Bewohner das Wort erhalten. Untersucht wird: die Erfüllung der Verpflichtungen. Die Art und Weise, in der die Umsetzung des neuen Wohnraumes von seinen Bewohnern akzeptiert wird, sowie die potenziellen Möglichkeiten zur weiteren Entwicklung des Stadtteiles.

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Ein neuer Großstadtdschungel? Begrünte Dächer, Niedrigenergiebauweise und offene Plätze. So könnten in Frankreich die Stadtteile von morgen aussehen. (Symbolfoto: Urbanauth / VGO / 2020)

Intelligent bauen in der Stadt von Morgen:
die Écoquartier, ökologische Stadtviertel entwickeln sich am Puls der Zeit

Die Entwicklung urbaner und zugleich ökologischer Stadtteile in Zeiten des Klimawandels wird zu einem wichtigen stadtplanerischen Bedenken. Berücksichtigt werden lokale Gegebenheiten wie die Gefahr von Erdrutschen, Bränden oder Wärmefeldzonen. Der städtische Lebensraum von Morgen muss in der Lage sein, sich auf eine sich-verändernde klimatische Umgebung anzupassen.

Die landschaftliche und architektonische Harmonie spielt eine wichtige Rolle. Sie zielt darauf ab, die Lebensqualität der Bewohner zu verbessern, aber auch die Identität der Stadt und ihr kulturelles Erbe hervorzuheben. Ein Vorteil der französischen Stadtentwicklung ist die Herangehensweise. Vorzugsweise werden große Areale komplett neu entwickelt. Dies ermöglicht es, das Gesamtbild von Stadtvierteln harmonisch abzustimmen.

Ökologische Stadtviertel werden großflächig entwickelt. Dadurch kann in der Planung die Organisation und Verteilung von öffentlichen Räumen in Form von Parks oder Grünkorridoren leichter berücksichtigt werden. Dies ist der Fall bei den revitalisierten Industriebrachen wie der Ile Seguin oder dem Öko-Viertel Clichy-Batignolles mit seinem Martin Luther King Park. Projekte dieser Größenordnung erfordern tiefgreifende Konsultationen und Studien.

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Moderne Architektur: Blick auf einen Innenhof im frisch entwickelten Sektor Saussure-Pont Cardinet. (Symbolfoto: Urbanauth / VGO / 2020)

Die Ökologie im Herzen der Stadt von Morgen

Ökologisches Bauen ist die Antwort auf zwei große Herausforderungen für eine nachhaltige Stadtentwicklung. Um die Treibhausgasemissionen von Gebäuden zu begrenzen, werden diese Energie-effizient gebaut. Wie beim Passivhaus durch seine Ausstattung und Isolierung besitzen die französischen ökologischen Viertel eine niedrige Energiebilanz.

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Bald grün! Eine vegetalisierte Fassade im frisch fertiggestellten Écoquartier Clichy-Batignolles / Paris 17. Bezirk. (Photo : Urbanauth / VGO / 2020)

Das Label Écoquartier fördert den schonenden Umgang mit Ressourcen wie Baumaterialien, Wasser und Strom. Möglichkeiten umweltbewusst zu bauen existieren. Nachhaltiges Bauen durch Verbesserung der Gebäudehüllen und Dämmung ermöglichen eine thermische und energetische Effizienz. Dank einer Niedrigenergiebauweise sinkt der Heizwärmebedarf. Während erneuerbare Energien, durch Fotovoltaikanlagen auf Dächern und der Nutzung von Erdwärme, zusätzlichen Strom liefern. Auffangsysteme für Regenwasser helfen den Wasserbedarf zu entlasten.

Unter Berücksichtigung der „Grauen Energie“, dem Energieaufwand, fällt der Energiepreis, den eine Ressource in ihrem Lebenszyklus verbraucht. Dies umfasst ihre Herstellung, Transport, Lagerung, Verwendung und Entsorgung. All diese Schritte erzeugen CO2 und hinterlassen einen ökologischen Fußabdruck. Durch verschiedene Maßnahmen kann dieser gesenkt werden: Recycelte oder lokale, umweltfreundlich produzierte Baumaterialien stellen Alternativen zum Import von Rohstoffen dar. Ein anderer Ansatz besteht darin, die Abfallproduktion zu begrenzen und alternative Methoden der Rückgewinnung und des Recyclings zu fördern.

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Vielfältige Architektur. Das ökologische Stadtviertel Clichy-Batignolles im Norden von Paris beeindruckt durch eine vielfältige Architektur. Kein Gebäude gleicht dem Anderen und dennoch reihen sie sich in ein harmonisches Stadtbild ein. (Foto: Urbanauth / VGO / 2019)

Das ökologische Stadtviertel als treibende Kraft für nachhaltige Innovationen

Nachhaltige und umweltfreundliche Innovationen. Die ökologischen Viertel in Frankreich sind Fundgruben für urbane Erfindungen. Vor Ort werden Sensoren installiert, um die Emissionen von Gebäuden zu messen. Die Verwendung von Big Data in der SMART-City hilft, die Stadt zu einem quantifizierbaren Ort zu machen. Einmal installiert, dienen diese Anlagen zur Messung und Verbesserung des Energieverbrauchs. So kann potenziell der Energiebedarf und der Umgang mit den Ressourcen optimiert werden.

Ein weiterer Schritt zur nachhaltigen Stadtentwicklung ist es, den Zugang zu öffentlichen und kollektiven Verkehrsmitteln zu erleichtern. Dies ermöglicht es, Autos in der Nachbarschaft zu verringern und leistet einen Beitrag zur Luftqualität. So ist es nicht verwunderlich, dass Fußgängerzonen in den Écoquartieren keine Seltenheit sind.

Ökologische Stadtviertel sind eine treibende Kraft für die zukünftige, urbane Resilienz von Städten. Nachhaltig und gesellschaftlich wertvoll: Das Label „ÉcoQuartier“ dient als Qualitätsgarantie. Genauso wie die Zufriedenheit seiner Bewohner. Die neuen ökologischen-Viertel unterstützen eine kontinuierliche Erneuerung der französischen Architektur und gewährleisten vor allem ein hervorragendes und nachhaltiges Lebensumfeld!

Paris und der französische Urbanismus von Haussmann

Paris und der französische Urbanismus von Haussmann

In Paris ist der Urbanismus in seiner historischen sowie zeitgenössischen Handhabung auf das Wirken einer Person zurückzuführen. In Frankreich unternahm der Baron Georges-Eugiène Haussmann (1809-1891) das ambitionierte Infrastrukturprojekt Paris zu restrukturieren. Der von 1853 und 1870 als Präfekt der Stadt regierende Baron unternahm dabei die Herkulesaufgabe, die französische Hauptstadt zu einer einheitlichen Metropole zu formen. Er verkörpert dabei die Wendezeit einer Stadt zwischen Mittelalter, Renaissance und dem sich entwickelnden Industriezeitalter… und setzte einen Grundstein für die Stadtplanung “à la francaise”. Ihm sind unter anderem die ikonischen Straßenzüge, Boulevards und Hausfassaden von Paris zu verdanken. Doch was prägte die stadtplanerischen Bedenken dieser Zeit und welchen Einfluss übten diese auf die Architektur aus?

In Paris: der französische Urbanismus „à la francaise

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Paris heutzutage: Neben den Haussmann’schen Fassaden, blieben die großen Verkehrsachsen aus seiner Zeit erhalten. Im Bild: eine Straßenkreuzung im 8. Arrondissement von Paris. (Urbanauth / VGO / 2021)

Die Schwerpunkte zur Zeit von Hausmann lagen dabei auf Sicherheit, Verkehr und Hygiene. Zum einen verschwanden die engen Straßen und machten Platz für Transportachsen. Damit sollten Aufstände und Unruhen innerhalb des Stadtgebietes erschwert werden. Zum anderen sollte dieser Eingriff die hygienischen Lebensbedingungen in Paris verbessern und durch die Erweiterung der Kanalisation und Schaffung von Grünflächen die Ausbreitung von Krankheiten verhindert werden. Die grünen Lungen von Paris, welche das Bois de Boulogne und der Parc de Vincennes sind, wurden zu dieser Zeit in den Stadtraum integriert.

Der französische Urbanismus: Haussmanns Einfluss auf die Baukultur von Paris

Als räumliche Unterscheidung dient die Unterteilung von rechts und links der Seine, dem Fluss der Paris durchfließt. Die Straßenzüge und Boulevards wurden zu einer netzartigen Struktur umgeordnet. Diese fungieren seitdem als Verbindungspunkte zwischen den wichtigen Orten, wie öffentlichen Plätzen, Parks und Monumenten. Die breiten Boulevards ermöglichten dabei auch den unterirdischen Bau der Katakomben und Kanalisationsanlagen. Später vereinfachten sie den Bau der Metrotunnel. Zwischen 1852 und 1868 wurden dabei bis zu 18.000 Gebäude zerstört und 60 Prozent der Stadtfläche wurde umgestaltet.

Die Architekturstile, die in der Haussmann-Ära entstanden sind, werden dabei in drei wesentliche Epochen unterteilt. Zwischen 1850 und 1870 entstanden die klassichen Haussmann’schen Gebäude. Sie waren vier bis fünf Stockwerke hoch und wurden im Laufe der Epoche auf sechs erweitert. Ab diesem Zeitpunkt begannen die Architekten ihre Bauwerke zu signieren. Der Post-Haussman’sche Stil von 1870 bis 1895 wurde von urbanen Unruhen begleitet. Die Fassadengestaltung blieb funktionell und nur nützliche Strukturen wurden erhalten. Ab dem Beginn der 90er zeichnet sich der Architekturstil wieder zunehmend durch seinen Detailreichtum aus. Schlussendlich leitete sich mit der Wende ins 20. Jahrhundert (1895-1914) auch das Ende der Haussmann’schen Ära ein.

Späthaussmann’sches Gebäude: Von dem Architekten J. Lesueur in 1877 errichtet, ist die Außenfassade bescheiden gehalten. Das Gesims über dem Hauseingang beeindruckt durch seine kreative Ausarbeitung. (Urbanauth / VGO / 2021)

Die großflächige und orchestrierte Entwicklung von großen Flächen ist zu einer französischen Spezialität geworden. Urbanauth hatte in seinem Artikel über das frisch fertiggestellte ökologische Stadtviertel Clichy-Batignolles im Norden von Paris bereits darauf hingewiesen. Aber auch der Bau der Ringautobahn, dem Péripherique in den 60er, 70er und 80er-Jahren verlangte eine großflächige Auseinandersetzung, um den steigenden Bedarf an Mobilität nachzukommen.

Anekdote: Vom Höhenflug in die Imobilienblase

1873 trat die Ernüchterung mit einer Immobilienblase ein. Die gestiegenen Wohnkosten führten zum Fortzug der Arbeiter aus dem Zentrum. Und auch der niedergeschlagene Aufstand der Pariser Kommune von 1871, hatte seine Wunden hinterlassen. In Folge der Blutwoche „la semaine sanglante“ wurde die Stadt mithilfe der Preußen zurückerobert. Die Geschehnisse um die Pariser Kommune entstand dabei infolge einer sich verändernden Umgebung, aber auch den sozialen Ungerechtigkeiten und Hungersnöten dieser Zeit. Bleibende Errungenschaften war die Teilnahme der Frauen im politischen Diskurs und Bünden. Revolutionärinnen, wie die Lehrerin Louise Blanc und andere Mitstreiterinnen, legten dabei wichtige Grundsätze für die Frauenrechte und ihrer Emanzipation von der industriell -patriarchen Gesellschaft.

Das Lycée Chaptal im 8.ten Arrondissement von Paris entstammt dem Ende der klassichen Haussmann’schen Epoche. Zwischen 1866 und 1876 vom Architekten Eugiène Train erdacht, wurde das Gebäude erst nach Ende der französischen Kommune vollendet. Über den Skulpturen steht in Goldinsignien Industrie und Wissenschaft (links), sowie Handel und Künste (rechts). (Urbanauth / VGO / 2021)

Im aktuellen Zeitgeschehen traten die steigenden Mieten und sozialen Ungleichheiten der französischen Gesellschaft mit der Sozialbewegung der „Gilets-Jaunes“ wieder in den Vordergrund. Zugleich befindet sich die Hauptstadt Frankreichs vor der Schwelle zum großen Paris, dem „Grand-Paris„. Die olympischen Spiele 2024 wirken dabei als Katalysator mit der Fertigstellung von neuen Bahnhöfen, Wohngebäuden und Sporteinrichtungen. Im Fokus der stadtplanerischen Bedenken: Mobilität, Dichte und Lebensstandards. Die Entwicklungen sind im vollen Gange und das Stadtbild im raschen Wandel.

Haussmanns Plan, die Stadt nach innen sicherer zu machen, ist umstritten. Dennoch leistet er einen wichtigen Beitrag zur Modernisierung der Metropole und dessen einsetzende Urbanisierung. Ohne den Baron Haussmann würde Paris nicht so aussehen, wie es dies heute tut! Doch wie sieht die Hauptstadt Frankreichs morgen aus?

Literaturquellen: Grundbegriffe der Ästhetik (Urbanismus), Historisches Wörterbuch in sieben Bänden, Band 6. Herausgegeben im Verlag J.B. Metzler unter der Leitung von Dieter Kliche. 978-3-476-02359-9

Stadtklima: Was sind urbane Hitzeinseln?

Stadtklima: Was sind urbane Hitzeinseln?

Urbane Hitzeinseln sind auf dem Vormarsch. Im Sommer 2003 erlebte Europa eine Hitzewelle, die historische Temperaturen erreichte. Von Juni bis Mitte August stiegen die Temperaturen von Nordspanien bis zur Tschechischen Republik und von Deutschland bis Italien um 20 bis 30% über den Durchschnitt dieser Jahreszeit und erreichten bis zu 40°C.

Auch bekannt unter dem Namen städtische Wärmeinseln, wirft dieses urbane Phänom die Frage klima-resilienter Städte und dessen Stadtklima auf.

Laut Britannica verursachte diese Hitzewelle, die durch ein Antizyklon (ein Phänomen, das Regen verhinderte) ausgelöst wurde, den Tod von 30.000 Menschen auf dem ganzen Kontinent: mehr als 14.000 in Frankreich.

Im Jahr 2007 wurde jedoch ein signifikanter Unterschied zur Zahl von 2003 festgestellt; in Frankreich wurden 19.490 Todesfälle mit hitzebedingten Ursachen gemeldet. Dies entspricht einem Anstieg der Todesfälle von fast 30% innerhalb von vier Jahren.

Dieses Phänomen lenkte die Aufmerksamkeit auf die Auswirkungen des Klimawandels und die Folgen der hohen Temperaturen für die Bevölkerung in den Städten. Es alarmierte über die Hitzekonzentration in städtischen Gebieten und machte die Unzulänglichkeiten sichtbar, die im Umgang mit Hitzeinseln bestehen.

Was sind urbane Hitzeinseln?

Eine urbane Hitzeinsel (UHI) ist ein städtisches Gebiet, in der die Temperaturen höher sind als in den umliegenden ländlichen Flächen. Sie wird hauptsächlich in großen und dicht besiedelten Städten erzeugt, in denen es an Grünflächen mangelt. Die Konzentration menschlicher Aktivitäten, des Verkehrs und der in Gebäuden und Häusern genutzten elektrischen Energie erzeugt Wärme, die von Oberflächen wie Beton abprallt und den Wärmeinseleffekt verursacht. Er kann auf verschiedenen Skalen auftreten. Von kleinen Ebenen in Form von Stadtvierteln bis hin zu Ballungsgebieten.

Warum gibt es urbane Hitzeinseln?

Endlos zieht sich die Stadt. Die starke Urbanisierung von Paris hat Einfluss auf das Stadtklima. (Urbanauth / 2020)

Die wichtigsten Faktoren, die zu urbanen Hitzeinseln führen, sind die folgenden:

  • Unzureichende Grün- oder Naturflächen in den Städten, wie z.B. Bäume, Vegetation, Flüsse oder Gewässer. Diese absorbieren die durch Transport oder elektrische Energie verbreiteten Wärme und tragen zusätzlich zur Reinigung der Luft bei.
  • Übermäßige Verwendung von Baumaterialien, ohne Berücksichtigung ihrer Eigenschaften haben Auswirkungen auf das Stadtklima. Zum einen betrifft dies reflektierende Materialien wie Glas und Stahl, welche Wärme abprallen lassen und die Außenumgebung sättigen. Zum an deren Asphalt und Beton, welche die Wärme vorübergehend speichern und dann wieder an ihre Umgebung wiedergeben. Dies steht im Gegensatz zu Grünflächen und Gewässern, welche Wärme absorbieren.
  • Die Gestalt der Stadt:
    Die Verbindung zwischen Stadtplanung und Klimawandel ist neueren Datums. Doch die Auswirkungen, die die Urbanisierung auf die natürliche Umwelt haben kann, sind beeindruckend. So wird zum Beispiel eine Stadt mit wenigen offenen Flächen oder mit hohen, nahe beieinander liegenden Gebäuden, die ohne menschliches Maßstabsdenken entworfen wurden, wird den Durchgang des Windes kanalisieren und die Wärme konzentrieren.
  • Menschliche Aktivitäten, die den Gebrauch von Kraftfahrzeugen, Klimaanlagen oder elektrischer Energie beinhalten. Die Industrie ist eine der Aktivitäten, die den höchsten Prozentsatz an umweltschädlichen Gasen und Temperaturerhöhungen erzeugt.

Was sind die Auswirkungen von urbanen Hitzeinseln?

  • Erhöhter Energieverbrauch, der ebenfalls eine Ursache ist. Bei höheren Temperaturen, einem stärkeren Einsatz von Klimaanlagen oder Reisen in geschlossenen Fahrzeugen, erzeugen wiederum mehr Wärme.
  • Gesundheitsschäden: Hohe Temperaturen während des Tages können Atemwegserkrankungen, Krämpfe, Müdigkeit und sogar Herzinfarkte verursachen. Nachts beeinträchtigt die Hitze die Ruhe der Menschen und erzeugt Stress (Panamerikanische Gesundheitsorganisation). So wurden beispielsweise in der mexikanischen Stadt Mexicali in den ersten 15 Tagen des Monats Juni 2019 81 temperaturbedingte Todesfälle registriert. Diese Stadt erreicht im Sommer bis zu 50 °C, wobei ältere Menschen, Kinder und Menschen in Armut am stärksten gefährdet sind.
  • Schädigung der Wasserqualität, die wiederum die Stoffwechsel-, Fortpflanzungs- und Ernährungsprozesse der in Warmwasserkörpern lebenden Wasserlebewesen verändert
  • Veränderungen der Tierwelt: ihre Nahrung kann reduziert werden, ihre Zufluchtsorte können zerstört oder verbrannt werden, was sie dazu veranlasst, neue Gebiete zu suchen. Die Veränderung der Ökosysteme hat dabei tief greifende, langfristige Auswirkungen auf unsere Umwelt.
Wasser hilft den städtischen Raum abzukühlen. (Foto: Urbanauth / VGO / Paris / 2020)

Urbanen Hitzeinseln entgegenwirken: So machen es verschiedene Großstädte!

Nach den durch die Hitzewelle 2003 verursachten Todesfällen setzte sich Paris das Ziel, bis 2020 20.000 neue Bäume zu pflanzen. Bis 2015 wurden etwa 62 Hektar Naturgebiete und 4,7 Hektar begrünte Dächer gebaut. Bis 2020 sollen weitere 100 Hektar begrünte Dächer geschaffen werden, die auch als Stadtgärten dienen sollen.

Darüber hinaus verfügt die Stadt über einen Klimaaktionsplan, in dem sie Ziele und Maßnahmen zur Senkung der Temperaturen und zur Erhöhung ihrer Widerstandsfähigkeit festlegt. Der Plan enthält Anreize für die Bürger, mehr Bäume in den Straßen und im öffentlichen Raum zu pflanzen und so grünere Gemeinden zu schaffen.

In Stuttgart, Deutschland, wurde 2008 ein Klimaatlas für 179 Dörfer in der Region erstellt. In diesem Planungsinstrument wurden Maßnahmen vorgeschlagen, um den Risiken, die sich aus den Auswirkungen des Klimawandels ergeben, entgegenzuwirken.

Das Gebiet, welches in einem Tal mit erheblicher Automobilaktivität liegt, leidet unter der Konzentration von Treibhausgasen, Feinstaubpartikeln und hohe Temperaturen. In diesem Atlas ist auch eine Klimabroschüre für die Stadtentwicklung enthalten, die Richtlinien diktiert, um sicherzustellen, dass die Städte grüne Korridore haben, die von Vegetation umgeben sind und in denen die Gebiets-spezifischen Eigenschaften ausgenutzt werden, um die vorherrschenden Winde zu nutzen.

In New York wurde eine einfachere Maßnahme angewandt. Im Jahr 2010 arbeiteten rund 1.600 Freiwillige auf fast 1 Million Quadratmetern Dachfläche im Rahmen einer Initiative namens New York Cool Roofs. Die von der Stadt geförderte Initiative besteht darin, die Dächer weiß zu streichen, um die Hitze zu reflektieren und sie in den Innenräumen zu vermeiden und den Einsatz von Klimaanlagen zu reduzieren. So soll diese Maßnahme spart ungefähr 2.282 Tonnen CO2 pro Jahr ein.

Ecodistrict in Paris: mixed-use development, which integrates vegetation and energy efficiency and sustainability practices. (Symbolic photo / Urbanauth / 2020)

Mit grüner Infrastruktur gegen urbane Hitzeinseln

Andere in Städten anwendbare Maßnahmen werden als grüne Infrastruktur bezeichnet. Begrünte Dächer und Vegetation sind ein Teil davon. Dabei handelt es sich um eine Art von Infrastruktur, die natürliche Systeme zur Verbesserung der Umweltqualität nutzt, was auch dem kulturellen, wirtschaftlichen und sozialen Sektor zugute kommt.

Die folgende Tabelle zeigt eine Liste von Elementen, die in Städten zur Verringerung des Wärmeinseleffekts und zur Wiederherstellung der Umwelt einbezogen, verstärkt oder interveniert werden können:

Based on the „Green Infrastructure Design Guide for Mexican Municipalities“ by the Municipal Planning Institute of Hermosillo (2017)

Ein Gedanke zum Abschluss

Der Klimawandel ist eine der Krisen, mit denen wir konfrontiert sind. Seine Auswirkungen akzentuieren oder lassen uns falsch entwickelte Praktiken erkennen, und die integrale Planung von Städten gewinnt noch mehr an Bedeutung, um das Leben der Menschen zu schützen. Bürgerbeteiligung und multidisziplinäre Visionen sind Komponenten, die in der Stadtplanung Priorität haben müssen, um den Kontext und die tatsächlichen Bedürfnisse einer Landschaft zu verstehen. Städte müssen aufhören, in Serie, ohne Planung und ohne Natur zu existieren, da sie ansonsten zu tödlichen Risikogebieten werden.

Berlin: Von der Mohrenstraße zur Glinkastraße

Berlin: Von der Mohrenstraße zur Glinkastraße

Berlin. Letzte Woche schien es offiziell: aus der U-Bahn-Haltestelle Mohrenstraße soll die Glinkastraße werden. Das beschlossen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG)  und verkündeten am 3. Juli 2020 auf Twitter die Umbenennung der Haltestelle Mohrenstraße in Glinkastraße.

Die Begründung liefert die BVG in der Pressemitteilung. Dort heißt es: „Als weltoffenes Unternehmen und einer der größten Arbeitgeber der Hauptstadt lehnt die BVG jegliche Form von Rassismus oder sonstiger Diskriminierung ab.

Die GRÜNEN im Berliner Abgeordnetenhaus begrüßten die Einscheidung, da sich die Fraktion schon lange für eine Umbenennung eingesetzte. Schlussendlich liegt die Entscheidungsbefugnis alleine bei der BVG. Allerdings sitzen zwei Grüne Senatorinnen im Aufsichtsrat:  Ramona Pop (Wirtschaft) und Regine Günther (Verkehr). Ramona Pop twitterte am 3. Juli nach der Entscheidung: „Mit der Umbennung des U-Bahnhofs Mohrenstraße in Glinkastraße setzt die #BVG ein klares Zeichen gegen Diskriminierung, genau richtig in unserer internationalen und vielfältigen Metropole #Berlin.

Berlin und die umstrittene Glinkastraße. Wer war Michail Iwanowitsch Glinka?

BVG Ubahn oberirdisch Wrangelkiez Berlin
Namensänderungen von Haltestationen der BVG – da kann man lange warten (Urbanauth / 2019 / Berlin-Wrangelkiez)

Wer sich darauf hin die Augen rieb, dass der russische Komponist Michail Iwanowitsch Glinka das verkörpern soll, für das die Mohrenstraße nicht steht, nämlich bedingungslosen Humanismus, Anerkennung von Differenz und Integration, war auf der richtigen Spur. 

Rasch verbreitete sich ein Artikel aus der Jüdischen Allgemeinen, die dem Komponisten Antisemistismus nachweist. Glinka gehörte zum Kreis der russischen Komponisten, die sich für die Erneuerung der Musik als russische Nationalmusik einsetzte. Alle fremden Elemente, wie eben auch jüdische, sollten herausgehalten wurden. Identität und Einheit des russischen Volkes wollten die Komponisten mit reiner russischer Musik stärken.

Hatte die BVG nicht ausreichend recherchiert? War dies die einfachste Lösung, mit der man auch Gegner*innen der Umbenennung zufrieden stellen konnte? Warum wurden alle Initiativen ignoriert, die seit Jahren konkrete Vorschläge zur Umbenennung gemacht haben.

Anton Wilhelm Amo als Namensgeber: der erste Philosoph afrikanischer Herkunft in Deutschland

Was sprach gegen den Vorschlag des Bündnisses Decolonize Berlin e.V., dem eine Vielfalt von Organisationen angehören, u.a. Initiative Schwarze Menschen in Deutschland ISD-Bund e.V., NARUD e.V., AfricAvenir, Berlin Postkolonial e.V. und der Berliner Entwicklungspolitischer Ratschlag (BER)? War es lediglich der fehlende direkte örtliche Bezug? Decolonize Berlin e.V. setzt sich seit mehreren Jahren dafür ein, die Mohrenstraße und die gleichnamige Haltestelle nach dem ersten Philosophen afrikanischer Herkunft Anton Wilhelm Amo zu benennen. Amo, der ca. 1703 in Guinea, dem heutigen Ghana geboren wurde, wurde im Alter von vier Jahren Herzog Anton Ulrich von Braunschweig-Wolfenbüttel als ‚Geschenk‘ an den Hof gebracht. Ob der Herzog ihn selbst förderte ist nicht bekannt. Der erste Nachweis seiner Bildung findet sich im Immatrikulationsregister der Universität Halle. Dort findet man im Register von 1727 seine eigene Eintragung: „Ab Axiom in Guinea Africana“ (Anton Wilhelm Amo aus Axim im afrikanischen Guinea). Nach Studium und Promotion lehrt er in Halle und Jena und verließ Europa 1747/48. Vermutlich kehrte er nach Axim zurück. 

In Berlin hat Amo nicht gelehrt und gelebt, der direkte örtliche Bezug ist also nicht vorhanden, so mag mancher argumentieren. Jedoch: Amo steht als Person symbolisch für alles das, was dem ‚Mohren‘ abgesprochen wird: Bildung, Intellekt, Mehrsprachigkeit, Humanismus, Kultur. Decolonize Berlin e.V. schreibt zu der BVG-Entscheidung am 4. Juli 2020: Mit der Umbenennung in Glinkastraße „würde die BVG den kolonialhistorischen Bezug des Ortes auslöschen und ihre Chance für die Ehrung einer Persönlichkeit afrikanischer Herkunft im Berliner Stadtbild bewusst ausschlagen.

Richtungsänderung? Doch keine Haltestelle Glinkastraße

Inzwischen sind die Stimmen der Kritiker*innen bei der BVG angekommen. Und so postet die BVG am 7. Juli, dass das letzte Wort noch nicht gesprochen sei und man offen über andere Namen sprechen könne. Eine Einschränkung gibt es; „Wir müssen uns bei den Stationsnamen an den örtlichen Gegebenheiten orientieren und können uns nicht einfach einen Namen ausdenken.“ 

Auch die grüne Wirtschaftssenatorin rudert zurück: eine Umbenennung sei grundsätzlich positiv zu sehen. Auf den Namen wolle sie sich nicht festlegen, wird Ramona Pop in der Berliner Morgenpost zitiert. 

Martin Dibobe – ein Kameruner in Berlin

Bild der U-Bahnstation Afrikanische Strasse. Am Ubahngleis aufgenommen. BVG Berlin Wedding
Der Berliner Wedding ist für sein afrikanisches Viertel bekannt. Doch auch dort ist so mancher Straßenname umstritten. Symbolbild (Urbanauth / 2020 / Berlin-Wedding)

Es bleibt ein Dilemma: Wenn die Mohrenstraße bereits in Anton Wilhelm Amo-Straße umbenannt wäre, wäre die Bedingung der ‚örtlichen Gegebenheiten‘ auf die bei der Umbenennung der Haltestelle Bezug genommen werden muss, erfüllt. Hier wäre die Bezirksverordnetenversammlung von Berlin-Mitte zuständig. Solange sich deren Abgeordnete nicht für eine Umbenennung entscheiden, bleibt die Umbenennung der Haltestelle Mohrenstraße ein Balanceakt. 

Dennoch bleibt zu hoffen, dass die BVG ihre Entscheidung rasch überdenkt, sodass eine Umbenennung nicht wieder jahrelang verschleppt wird. Ein neuer Name für die Haltestelle Mohrenstraße wäre ein wichtiges Signal, dafür, dass es die BVG ernst meint, ein Zeichen gegen Rassismus zu setzen.

Ein Alternativvorschlag: Haltestelle Martin Dibobe

Einen Vorschlag zur Umbenennung, mit dem ein direkter Bezug zu Berlin hergestellt wird, lieferte die Jüdische Allgemeine in ihrem Artikel gleich mit: Warum benennt Ihr den Bahnhof nicht nach Martin Dibobe, den von 1902 bis 1919 erste Berliner Zugführer afrikanischer Herkunft?

Dibobe wurde 1876 in Bonapriso (Kamerun) geboren. Nach Berlin kam er 1896 als ‚Ausstellungsstück‘ zur Berliner Gewerbeausstellung. Im Treptower Park wollte man damals den weißen Berlinern das Leben in den Kolonien näher bringen. Menschen aus den Kolonien wurden wie Tiere im Zoo den Besuchern vorgeführt.

Dibobe blieb in Berlin, wurde Schlosser, heiratete eine Berlinerin und wurde schließlich Zugführer bei der Berliner Hochbahn. Nachdem Deutschland nach dem 1. Weltkrieg seine Kolonien abgeben musste und Kamerun an Frankreich zurückfiel, wollte Dibobe zurück in sein Geburtsland. Die Reise dorthin hat er angetreten, kam aber nie dort an. Man vermutet, er ist in Liberia gestorben. Eine Umbenennung der Haltestelle könnte der kolonialen Geschichte Deutschlands ein Gesicht geben und uns mahnen, ihre Auswirkungen auf das Zusammenleben der Berliner*innen heute nicht zu vergessen.

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